Скорость движения автомобиля

Из данных, приведенных в таблице, видны некоторые особенности динамических качеств отдельных отечественных грузовых автомобилей и автопоездов.
Автомобили ЕрАЗ-762А, УАЗ-451 ДМ имеют довольно высокие критические скорости движения на всех передачах. В частности, на прямой передаче критическая скорость ЕрАЗ-762А составляет 62 км/ч, УАЗ-451М—61 км/ч, а максимальный динамический фактор при этом равен всего лишь соответственно 0,073 и 0,067. Такой подбор передаточных отношений затрудняет вождение автомобиля, вызывает необходимость частого переключения передач и повышает расход топлива, особенно в условиях интенсивного городского движения, а также на дорогах при холмистом и горном рельефах местности. Кроме того, у этих автомобилей несколько высока максимальная скорость (ЕрАЗ-762А—110 км/ч, УАЗ-451ДМ—95 км/ч), что для городского автомобиля малой грузоподъемности совершенно не требуется. Нет также необходимости в установке двигателей мощностью 75 л. с. и 70 л. с.
Для улучшения их эксплуатационных показателей рационально устанавливать на них двигатели меньшей мощности и четырехступенчатую коробку передач.
Несколько завышенные критические скорости на прямой передаче имеют также автомобили ГАЗ-53А, КамАЗ-5320, автопоезда ЗИЛ-133В и КамАЗ-5410 с полуприцепами и ряд других.
Значения измерителей скоростных свойств, приведенные в табл. 36, позволяют судить о тяговых качествах автомобилей и автопоездов в различных дорожных условиях эксплуатации.
Изучение сети автомобильных дорог СССР, проведенное в Институте комплексных транспортных проблем при Госплане СССР, показало, что на сети внегородских дорог III категории в условиях равнинной местности уклоны в 3% и более занимают в среднем около 10% протяженности дороги, а в условиях холмистой, пересеченной местности — около '/з (32%) протяжения дороги. Причем уклоны более 5% (и до 7—9%) составляют в среднем около 15% протяженности дороги. Продольные уклоны в 4—5% часто встречаются и на городской уличной сети. Так, например, такие уклоны устраивают на магистральной уличной сети в местах пересечений в разных уровнях с другими магистралями (в Москве — пересечения в разных уровнях на Садовом кольце и др.).
Из табл. 36 видно, что некоторые автопоезда в составе авто* мобиля и двухосного прицепа не могут преодолевать такие подъемы на третьей передаче и вынуждены двигаться на второй передаче с очень малыми скоростями порядка 10—15 км/ч.
В условиях современного поточного движения это обстоятельство снижает техническую скорость, а значит, и производительность не только автопоездов, но и всех автомобилей, следующих за ними.
Поэтому на всех моделях автомобилей, предназначенных для систематической работы в составе автопоездов, а также на седельных тягачах рациональны двигатели увеличенной мощности.